Солнцезащитные очки пилоты

Когда слышишь 'солнцезащитные очки пилоты', большинство представляет себе кадры из Top Gun с Мавериком в классической модели Ray-Ban. Но в реальной авиации всё сложнее – за последние три года мы в ООО ?Чунцин Шимей Оптикал Текнолоджи? перебрали 17 вариантов линз, прежде чем поняли, почему пилоты МЧС отказываются от зеркальных покрытий в пользу градиентных.

Эволюция формы капельки

Изначально двойная перемычка на оправе создавалась не для красоты – в 80-х годах при резком наборе высоты обычные заушники деформировались, а эта конструкция распределяла давление. Сейчас это уже не так критично, но традиция осталась. Кстати, у нас на тестах модель с титановой перемычкой выдерживала нагрузку в 12 кг, хотя по стандарту достаточно 5.

Широкие заушники – не прихоть дизайнеров. При работе с бортовыми системами узкие дужки создают 'слепые зоны', когда пилот поворачивает голову к панели приборов. Мы как-то пробовали сделать slim-версию для авиасалона – пилоты учебных Ан-26 жаловались, что постоянно задевают очки при проверке верхних тумблеров.

Интересный момент с геометрией: настоящие солнцезащитные очки пилоты имеют не идеальную каплевидную форму, а слегка скошенный нижний край. Это неспроста – при чтении карт на коленях обычные очки съезжают, а этот вырез цепляется за скуловую кость. Мелочь, а экономит нервы при восьмичасовом полёте.

Материалы, которые не подведут

С поликарбонатом есть нюанс: при -50°C он становится хрупким, а на высоте это критично. Поэтому мы в ООО ?Чунцин Шимей Оптикал Текнолоджи? используем модифицированный TR-90 с добавлением стекловолокна – на морозе он хоть и твердеет, но не ломается при деформации. Проверяли в барокамере при имитации 11000 метров – трещин не появилось.

Резиновые накладки на переносице должны быть пористыми, но не слишком – при потении они превращаются в 'ползунки'. После трёх месяцев испытаний с пилотами из Новосибирска пришли к композитному силикону с микроперфорацией. Да, он дороже на 40%, зато не сползает даже при манёврах с перегрузкой 4G.

Сейчас экспериментируем с магнитными клипсами для поверх очков – идея не новая, но раньше магниты мешали работе компасов. Наши инженеры разместили неодимовые пластины в оправе так, что поле гасится за счёт встречного расположения полюсов. На тестах в навигационной лаборатории отклонение составило всего 0.3°.

Оптика для экстремальных условий

Поляризация – палка о двух концах. Да, убирает блики с воды, но делает нечитаемыми ЖК-дисплеи в кабине. Особенно проблемы с многослойными стеклами иллюминаторов – возникают радужные артефакты. Поэтому для пилотов вертолётов мы вообще не рекомендуем поляризованные линзы, разве что с круговой поляризацией, но это уже совсем другие деньги.

Цвет линз – отдельная история. Жёлтые улучшают контраст при облачности, но искажают цветовые сигналы. Зелёные лучше всего подходят для песчаных бурь – проверяли в прошлом году с экипажами, работающими в Сахаре. А серые хоть и передают цвета натурально, но 'съедают' 15% света, что в сумерках недопустимо.

УФ-фильтр 400 нм – это стандарт, но мы пошли дальше. Вместе с технологами с завода в Фэнцзе разработали многослойное покрытие, которое отсекает ещё и фиолетовый спектр (415-455 нм). Глаза после десятичасового полёта устают заметно меньше, проверяли на группе из 28 пилотов дальней авиации.

Производственные лайфхаки

Литьё под давлением vs фрезеровка – вечный спор. Для массовых моделей выгоднее литьё, но когда делали партию для полярной авиации, перешли на ЧПУ-фрезеровку. При -60°C литые оправы давали микротрещины в местах напряжения, а фрезерованные из цельного блока – нет. Дороже втрое, но надёжность того стоит.

Система вентиляции – часто недооценивают. В жарком климате линзы запотевают при резкой смене высоты. Решение нашли в боковых щелевых отверстиях с лабиринтной структурой – поток воздуха есть, а пыль не проникает. Кстати, эту технологию позаимствовали у противогазов, после того как один пилот пожаловался на проблемы в песчаную бурю.

Контроль качества на https://www.vision-sm.ru строится на трёх этапах: оптические тесты, механические нагрузки и 'полевые испытания'. Последние проводим с привлечением действующих пилотов – они выдают самые ценные замечания. Например, недавно выяснили, что стандартные носоупоры царапают шлемофоны при частом снятии-надевании.

Перспективы и ограничения

Умные очки с дополненной реальностью – пока дорогая игрушка. Пробовали встраивать проектор в правую линзу, но батарея жила всего 2 часа, а вес распределялся неравномерно. Возможно, в будущем сделаем выносной блок с питанием от бортовой сети, но это уже совсем другая категория продукции.

Биометрические датчики – интересная идея, но с юридическими сложностями. По российским законам, медицинские данные требуют особого режима защиты. Поэтому пока ограничились базовым шагомером и датчиком УФ – это не попадает под регулирование.

Экологичные материалы – спрос растёт. Разрабатываем оправы из ацетата целлюлозы с добавлением переработанного титана. Проблема в том, что при перепадах температур биоматериалы ведут себя непредсказуемо. Наш технолог с завода в промышленном парке Фэнцзе как-то показал коробку деформированных образцов после термошкафа – из десяти уцелели только два.

В итоге понимаешь, что идеальных солнцезащитные очки пилоты не существует – есть оптимальные для конкретных условий. Мы в ООО ?Чунцин Шимей Оптикал Текнолоджи? продолжаем испытывать новые прототипы, потому что знаем – даже небольшие улучшения могут повлиять на безопасность полётов. И да, те самые очки из кино – красивая легенда, но реальная авиация требует совсем других решений.